ＣＢＲ1000Ｆ／ＣＢＲ750 1987y

ＣＢＲ1000Ｆ／ＣＢＲ750　1987y 

　オーバー750にもレーサーレプリカの時代到来かと思わせた頃だった。が、ホンダとしては純然たるスーパースポーツモデルの創造を行ってきた。但し、レプリカ路線にはＶＦＲ750Ｒ（ＲＣ30）を新たにラインナップしたこともあり、インライン４には意図的に別ラインを踏み出させたものと思われる。レーサー然としたフォルムとは異なり、柔らかい曲線を巧みに演出して、人間に優しい印象を生み出している。

 　パワーユニットには、カムギアトレーンの採用はなく、通常のチェーンを介してカムの駆動を行っている。１万数千回転を越える超高回転域をパワーバンドとする250ccや400ccクラスとは違い、1000ccもの大排気量ではあり余るトルクを発生させることができ、動力性能にも十分に余裕を持って開発に対処できる。故に、マシンそのものの快適性を図ることに重点をおいて開発を行っている。

 　一方のＣＢＲ750は、ヤマハＦＺＲ750やスズキＧＳＸ−Ｒ750がレーサーレプリカまっしぐら･･･という時代に、カワサキＧＰＸ750Ｒとともにツーリングユースにも快適性を求めて開発されたモデルだ。クランクウェブから２個のアイドルギアを介して、直接カムシャフトを駆動する方式を採用。チェーン駆動にみられる、高回転時での遠心力による回転円周のズレや、テンショナーの摺動抵抗、構造上の欠点となるような部分が一挙に取り払われている。

 　このカムギアトレーンは、ホンダのスーパースポーツモデルの一連に採用され、今や特に語られることもなくなった。が、理想的なパワーユニット作りを目指す意欲的な部分と受け取れる。さらに、吸排気効率の向上を追求。吸気側のポートをできるだけストレートに近づけてキャブレターをセット。混合気は、ピストンヘッドに対し19度という、効率を図られた吸入角度でシリンダーに流れ込む、徹底した解析をもって創造されている。 　フルカバードされ見えないフレームは、角型断面ツインチューブによるダイヤモンドフレーム。エアアシスト採用のフロントフォークには、トルク感応型のアンチダイブ機構や焼結パッド採用の対向２ポットキャリパー・フローティング式ダブルディスクブレーキが装備。リアには、プリロードアジャスター付きのプロリンク・サスに、窒素ガス封入のド・カルボン・ダンパー（伸び側、圧側それぞれに専用のバルブを設けた２ウェイバルブ方式）がセットされている。

 　走りに関しては、メーカー公表で265km/hものパフォーマンスをもつＣＢＲ1000Ｆは、そのスラッシュサーフェイスされたジェントルな風貌の中に、ライダーを異次元へと誘う底力を秘めている。しかしながら、決して荒々しさは感じさせない。というより、しつけの良さともいうべきホンダらしさが随所にうかがえるのだ。それを簡単に言ってしまうなら、さり気ないほどに扱いやすいのである。

 　たとえば、135psものパワーを感じさせない過渡特性の滑らかなパワーフィール。これに加えて、しなやかでコシのある前後サスが実良く働く。結果としてリッターバイクのパフォーマンスを、だれもが難なく楽しめるのだ。が、知らぬ間に上昇したスピードが一定以上のレベルに達したとき、当然ながらライダーの技量が問われ始める。 　ＣＢＲ750Ｆについては外観がそっくりなだけに、単なるスケールダウンと見られがちだが、そのスポーツ性は更に研ぎ済まされている。つまり1000Ｆが、どちかといえばマシン任せのコーナーリング特性であったのに対し、750Ｆはライダーの積極的なコントロールを受け入れるのだ。あえて「受け入れる」と書いたが、それはＣＢＲ共通の特性として「洗練された扱いやすさ」があるからだ。その上での要求だけに、走りのダイナミズムは格別のものがある。