ＶＲＸＲoadster 1995.08

ＶＲＸ　Ｒoadster

　Ｖツインの400ccネイキッドスポーツのデビューといえば、ホンダとしては「ブロス」以来のこととなる。パワーユニットは、現行モデル「スティード」のものを、外観を含めリファイン。エアクリーナーの内部構造をシンプル化して吸入効率を高め、マフラーの延長化や容量アップ、排気効率の向上を図る等して3psのパワーアップを果たしている。しかし、今回のＶＲＸに対して、このパワーアップは特に積極的な行動ではなかった。寧ろ、低回転時に起きる車体の揺れや乗り味を演出するための心地よいパルス感を創り出すことの方に主眼が置かれていた。それは、現行のスティードよりも慣性力を高め、ハンドルの振れに関してもハッキリとした形で表されている。スーパースポーツモデルに採用されている4気筒のように、加速Ｇが連続して発生するパワーユニットに対し、大きめの減速Ｇを生み出したＶツインのユニットには、特有の鼓動が発生するのだ。それは、クランク2回転毎に発生する加速最大Ｇに対し、直前に発生する減速Ｇによって生み出される独特のパルス感が発生させるものと考えられている。しかし今日まで、ことバイクに関して、走行上の振動は決して好むべきものではないとされてきた。高速走行における微妙なトルクの変動は、危険極まりないものでもあった。それを乗りこなす勇気を称えられる頃もあった。が、今やあらゆる面で技術革新が行われ、単にパワーユニットのみの個性で、運動性能が犠牲になるということもなくなった。寧ろ、安心して個性を楽しめる状況になったとも言える。フレームやタイヤの技術力ばかりでなく、各セットアップに関しても、総合的な技術力が十分にカバーしている。

　では、実際にこの振動が及ぼす高回転時の影響はどうか。高回転になるにつれ、加速Ｇとともに減速Ｇも同時に増大。しかし、エンジンの回転慣性力が大きくなり、不規則なクランクシャフトの角速度変化も減少。2回転毎に突き出しした減速Ｇは、1秒間に約40回以上発生するとパルス感も感じられなくなる。つまり、ＶＲＸのパワーユニットには、使用する回転域に従って変化する微妙な味付けが成されているのだ。トップギアで80km/h以下の走行時にパルス感が得られるようにギアレシオを設定。スティードとは、3速(1.595→1.545)、4速(1.272→1.217）に加え、一次減速比は2.058と共通ながら二次減速比を2.750→2.812と設定変更も行っている。通常スピード域でも単調で飽きるということはなくなった。高速域でのみ楽しみを追求されたバイクとは根本的に異なり、普段の足としてもツーリングにも、自在に操れるつき合い易さがこのモデルのモットーだ。

　Ｖ＝Ｖツインエンジン、Ｒ＝ロードスポーツ、Ｘ＝無限大の可能性をコンセプトネームとした異色のネイキッドだ。が、この硬派なスタイリングは一部のユーザーに圧倒的な支持を得ながらも多数派の志向に結びつくことは無かった。

エンジン：水冷4サイクルＳＯＨＣ3バルブＶ型2気筒　排気量：398cc　ボア＆ストローク：64×62mm　圧縮比：9.8　最高出力：33ps/7,500rpm　最大トルク：3.5kg-m/6,000rpm　キャブレター：ＶＤＤ0　始動：セル　変速機：5段　全長：2,235　全幅：760　全高：1,105　最低地上高：165　シート高：770mm　乾燥重量：190kg　ブレーキ：Ｆ・310mmフローティングディスク・シングル　Ｒ・240mmシングルディスク　タイヤ：Ｆ・120/80-17　Ｒ・140/80-17　キャスター：28°25′トレール：113mm　価格：52万9千円　発売：1995年8月5日