GSX750S KATANA 1982

GSX750S KATANA 1982y 

（リード）

GSX750Sカタナを知るためには、大きく2つの側面から見る必要がある。まずはその希有なスタイリング（デザイン）。そしてバイクとしてのハードウェアの部分だ。カタナのデザインについては過去から現在までさんざん語られているだけに、今さら多くを語る必要はあるまい。BMWのデザインを担当したハンス・ムート率いる「ターゲットデザイン」に依頼し、できあがったデザインを忠実に再現したモデルをドイツのケルンショーに出品したのが1980年。翌’81年に「GSX1100S KATANA」として世界市場にリリースされた。

（本文）

　優れていたのは、デザインばかりではない。その奇抜ともいえるデザインの中に、バイクとして「走るための機能を損なってはならない」というただ一点のスズキからの注文を、忠実に守って作られていたということだ。それこそが、時代が進んだ今日もなお、世界中に多くのファンを持つ要因なのであろう。

　デザイン面ばかりが先行しがちなカタナであるが、その理由はベースマシンが当時すでに市場にリリースされていたGSX1100E/750Eであったということにほかならない。ハードウェアについて見てみると･･･、GSX750Sカタナのベースとなったモデルは、1980年にデビューしたGSX750Eである。国内4メーカー最後発の4サイクルモデル「GSシリーズ」が成功を収めて、市場においても高い評価を得ていたスズキは、年々厳しくなる排ガス規制への対応と静粛性の向上、そして低燃費を目標に、新たなエンジン開発に着手した。「TSCCエンジン」の完成である。

　これは1つのヘッドに2つの燃焼ドームを作り、混合気を2つの渦巻き状にして旋回させる流れにして燃焼速度を早めようというものである。「二渦流燃焼室」なるこの技術によって、高出力と低燃費を同時に実現させることに成功したのだ。当然バルブは1気筒当たり4バルブ（ちなみに、GSXの「X」は4バルブ車であることを意味している）。この結果、8､500回転で69psの高出力を獲得し、ホンダのCB750Fに対抗したのだ。

　サスペンションには、GSシリーズの持つソフトで腰のある乗り心地を踏襲しながらも、フルブレーキング時のノーズダイブによる急激な姿勢変化を押さえるために、GPマシン「RG500」で採用したアンチノーズダイブ機構「ANDF」を市販車で初めて採用した。これはフロントフォーク内の「モジュレーター」でブレーキオイルの圧力によってフォークオイルの流れをコントロールするもので、GSXのコーナリング性能を高める立役者ともなった。一見鈍重そうに見えるGSXに軽快なハンドリングと強力な動力性能をもたらしたのは、このエンジンと足まわりによるものなのだ。

　上記の2つの側面を合わせて考えると、カタナがどんなモデルか見えてくる。卓越した動力性能を持つGSXの最大の欠点は、その鈍重なスタイルであり、その欠点を補って名実ともにナンバーワンに登り詰めるための手段が、ハンス・ムートへのデザインの依頼であったわけだ。実際、GSX1100Sカタナは、世界中で好評を博していく。だがその一方で1982年に国内販売が開始されたGSX750Sカタナは、実に悲運なモデルであった。「KATANA」のネーミングは「凶器」を連想させるために使えず、さらに当時厳しかった運輸省の許可問題から（カウリングやハンドル形状に大きな制約があった）、スクリーンは外され、さらにクリップオンタイプのセパレートハンドルは見るも無惨なアップハンドル（通称・耕耘機ハンドル）が装着されていたのだ。それでもこの初期モデル「S1型」は、市場で歓迎された。多くのオーナーが、1100のパーツを取り寄せて750に装着したのは言うまでもない。そして警察は喜び勇んで、彼らを取り締まった。いわゆる「KATANA狩り」である。

　1982年の11月にスクリーンがようやく認可され「S2型」となり、さらに翌’83年には最高出力が3psアップの72psとなった「S3型」がリリースされる。このモデルはフロントホイールが19インチから16インチへ、リアホイールも18インチから17インチへと変更され、これに伴うディメンジョンの変更を受けている。この結果、より切れ味の良い走りを実現したのである。それから1年後の’84年、ベースマシンであったGSX750Eのフルモデルチェンジを受けたかたちで、GSX750Sカタナは更なる進化を遂げる。「S4型」の登場だ。

　リトラクタブルヘッドライトを持つボディは、基本的なラインこそ従来のカタナを踏襲していたが、デザインはすべてスズキの社内で行われた。そして次世代のスーパースポーツとして新型GSX750 Eに与えられた最高出力77psのコンパクトなエンジンと角形鋼管ダブルクレードルフレーム、そして「フルフローター」と名付けられたスズキ独自のモノサスなど、ひとまわりコンパクト（乾燥重量で10kg減）になってよりスポーティな走りを手に入れたのだ。だが、残念ながら、市場での人気はベースモデルのGSX750Eには及ばなかった。そしてナナハンK ATANAはこの「S4型」をもってその系譜に終止符を打つことになった。

GSX750S KATANA 1983y

　 1982年2月の発売から9ヶ月後にスクリーンを装着してマイナーチェンジを図る。そのわずか4ヶ月後にはパワーユニットにも変更が与えられている。1年間に約10､000台を販売する実績は、その斬新なスタイル面ばかりではなく、性能の優秀さと低価格によるところもあった。’83年のマイナーチェンジは、’82年12月に発売されたホンダVF750FやカワサキGP Z750(1983y.3)に対応するための処置ではあるが、外観ではフロントに16インチの採用とともに、ホイールのデザイン変更。ハンドルには待望のクリップオンが与えられている。ホイールの小径化とともに、ブレーキディスクの有効径も234mm→219mmに小径となり、パワーアップされた出力に対しては、ウェット状況でやや効果の薄れるものとなった。ドライ路面では軽快性が向上しながらも、やや気になる部分を残している。フロントの小径化に伴いリアは18→17インチ。フロントフォークはキャスター角が28゜→27゜20´。トレールは113→102mmに従属して変更。ハンドル幅はクリップオンを採用しながらも、20mmワイド化。手前に引かれた分、スタイル上はどうあれ抑えの効くものとなった。出力アップは、圧縮比の変更(9.4→9.6)、吸気側のバルブタイミング変更等によるもので、69ps/8､500rpm→72ps/9､000rpmとなる。

GSX750S KATANA 1984y

　ハンドルバーがクリップオンではなくアップタイプだったり、スクリーンがセットされていなかったりと、オリジナルのイメージとはややかけ離れた部分があったものの、爆発的なセールスで一世を風靡したGSX750Sカタナ。注目のモデルチェンジは、大胆なエアロフォルムに進化させての登場。最大の特徴は、リトラクタブルヘッドライトを内蔵したフロントカウル。車体サイズも前出のカタナと較べて、全長2､250mm→2､190mm、全幅810mm→760mm、軸距1､515mm→1､510mm、車重222.5kg→212kgへと小型化されている。ベースモデルとなったGSX750Eは、フロント16インチが高速走行でのニュートラルステアを狙ったせいか、通常走行では意外に切れ込みが強く、評価も分かれるものとなっていた。このカタナでは新たな設定が与えられており、シックリしたハンドリングが得られている。GSX7 50Eとの比較では、キャスター角27゜→29゜15´、トレール99mm→112mmとハンドリングにはフレキシブルな印象が高まった。さらに足まわりでは、PDF(Positive Damping Force)機構と呼ばれるニュータイプのアンチノーズダイブやフルフローターサスといった最新メカを導入するなど、走りそのものも確実に進歩している。が、オリジナルのイメージを逸脱したデザインには賛否両論で、どちらかというと否定的な声が多く、セールスのほうは今ひとつ盛り上がらなかった。

GSX750S KATANA 1986y

　話題性はあったものの、販売面で伸び悩んでいたリトラクタブルヘッドライトの先代モデル(1984y)。人気回復へのテコ入れとして’86年モデルではカラーバリエーションを追加。ボディカラーを初期型(1982y.2)と同様のシルバーメタリック塗装とし、フレームやシリンダーヘッドカバー、クランクケースカバーにもオーソドックスなシルバーが使われている。ホイールやキャリパーはゴールドのままだが、全体のバランスとしてはマッチングもよく、カタナ本来の精悍さが一気にアップした印象を受ける。スペックやメカニズム的には前モデルとまったく同じで、軽快なフットワークや限界性能の高さは文句なくトップクラス。しかし、人気を盛り返すにはいたらなかった。