GSX-R750 1985

GSX-R750 1985y 

（リード）

80年代を席捲したレプリカブームは、スズキによって作られたと考えていいだろう。もちろん、速さの追求はバイク発祥以来間断なく行なわれてきた、いわばバイク発展の根幹であるのはまぎれもない事実だし、RZ250対VT250Fという、スポーツライディング大競争も大きな原動力にはなっている。しかし、性能だけではなくルックスやコンストラクションもレーシングマシンに限りなく近く、というある意味ピュアなバイク作りは、1983年に姿を見せたGSX-R、RG250ガンマを起爆点にする。両者の爆発的なヒットにより、レプリカブームの幕が完全に開いたのである。

（本文）

　いったん盛り上がってしまったレプリカブームは、歯止めを失ったかのように増殖していった。そして、250cc、400ccといったミドルクラス、つまり若年層のライダーが多いクラスは言うに及ばず、比較的アダルト＆ゴージャス指向だった750ccクラスにも、驚くべきレプリカを生み出す。それがGSX-R750である。

　GSX-R750は、まったくもって常識外れのバイクだった。最高出力77ps、最大トルク6.4k g-mと国内最強のパワーユニットを持つのみならず、なんと179kgという、ひと昔前の400c c並みの超軽量設計。ホイールベースなどは、抜群の運動性能を誇る最新400ccレプリカ・GSX-Rとたった5mmしか違わない数値で、完全にコーナリングマシンとしてのみ重点を絞った設計だった。これでは遅いわけがない。初期型モデルなどは、あまりの速さにまっすぐ走らないと言われたほどで、相応のテクニックがなければスロットルを全開にできない過激さだし、ワインディングに持ち込めば目玉が追い付かなくなるほどシャープなフットワークが爆発。つねに緊張と忙しい操作を強いられるため、ロングツーリングなどには持ち出す気にもなれなかった。

　並外れた軽量化を実現させたのは、アルミ角パイプ製のMR-ALBOXフレームと、これに抱え込まれるように搭載された、新設計の油冷エンジンのおかげだ。油冷エンジンは、大量のオイルを循環させつつ、ピストン裏側にオイルを噴射して燃焼室を冷却し、特大のオイルクーラーと細かなピッチのシリンダーフィンで放熱させるシステム。水冷に比べて大幅なパーツの削減が可能なうえ、空冷とは比較にならないほど放熱効果が高いため、ピストンをはじめエンジン内パーツも極限まで軽量な設計を施すことが可能になった。

　軽量化はボディ各部にも及んでいるが、走りに直結する装備はフルにおごられている。アンチノーズダイブ機構付きフロントフォークやフルフローターリアサスペンション、対向4ポットキャリパー採用のデカピストンブレーキシステムなど、まさにレーシングマシンそのままのハイメカオンパレードだった。

　最強レプリカとしての使命を背負ったGSX-R750は、その後目まぐるしく進化を遂げていくことになる。ホイールベースをやや伸ばして安定性を向上させるとともに、電気制御アンチノーズダイブとラジアルタイヤを装備した2型、および乾式クラッチ装備の限定モデル・GSX-R750Ｒ。エキセントリックフルフローターリアサスペンションとワイドリムを投入した3型。フレームやカウルが完全新設計となり、エンジンも高回転型へとリファインされた4型。スリングショットキャブレターを採用した5型と限定モデルGSX-R750R。ロングストローク、2本マフラーのプランニューエンジンを搭載した6型と、1991年まで毎年のように大きな変更が行なわれ、クラス最速の名を欲しいままにした。

　レプリカブームの終焉後も、1993年に水冷エンジン搭載の完全フルモデルチェンジ版。スーパーバイク用のベースマシンGSX-R750SP。ダイヤモンドフレームとサイドカムチェーンエンジンで再びフルモデルチェンジした現行型と、進化の凄さはまったく衰えず。いまだクラス最速であり、またもっともエキサイティングなナナハンとして君臨しているのだ。

GSX-R750/750R 1986y

　フランスのル・マン24時間耐久レースでの1・2フィニッシュ。国内では、ヨシムラのGS X-R750を駆る辻本 聡がシリーズチャンピオンに輝き、販売台数でも2位のRZV500Rに2､000台以上もの差をつけてクラス1位を記録するなど、’85年はまさにGSX-R750の年だったと言ってもいい。そして、初代モデルのデビュー(1985y.3)から約1年、スズキはヨシムラのテクノロジーを盛り込んだ限定車「GSX-RＲ750R(1986y.2)」をリリース。パワーユニットには、レーシングマシンと同様の乾式クラッチが与えられ、フロントフォークにはニュータイプの電子式アンチノーズダイブ機構「NEAS」を装備。スイングアームを25mm延長させ、前後にラジアルタイヤを装着。リアサスには、リザーバータンク付きユニットを採用。ほかにもステアリングダンパーやFRP製シングルシート等など、保安部品さえ外せば即レースに出場できそうな装備内容で話題を呼んだ。同年3月には、乾式クラッチやシングルシート、イエローバルブのヘッドライトなどを省いて、GSX-R750Rとほぼ共通の装備を施したスタンダードの’86年モデルも登場。スロットルワイヤーの改善でアクセル操作をスムーズにしたり、見た目以上に走りの質を高めたマイナーチェンジとして、R750人気に拍車をかけたことは言うまでもない。

GSX-R750 1987y

　 ‘87年モデルでは、アンチノーズダイブを従来の機械式から電気制御のNEACに転換。ブレーキレバーにセットされたセンサーにより入力を感知、圧側減衰力をコントロールしてピッチングモーションを制御するシステムである。また、リアサスペンションにはE・フルフローターが採用され、入力に応じてより適切なクッションコントロールが得られるようになっている。前後のサスペンション効果が高まったことで、よりハイレベルな走行が可能となり、リム幅を拡大。フロントを2.50→2.75、リアを3.50→4.00とし、これに伴いタイヤサイズを変更。フロントは従来どおりの110/80-18、リアのみを140/70-18→150/70 R-18とし、前後ラジアルタイヤを標準装備。また、R1100と同様、ステアリングダンパーも採用され、高性能を安心して楽しめるようになっている。これらの仕様変更により、乾燥重量は従来モデルの179kg→181kgへと増えてしまったが、750クラス随一の軽快さと速さは依然としてトップクラスを誇っていた。

GSX-R750 1988y 

　‘85年のデビューから4年目となるこの年、なにからなにまで新設計された、完全なフルモデルチェンジ版としてリリース。フレームは従来型と較べ、なんと一気に60％もの剛性アップが図られている。パワーユニットは大幅にショートストローク化(70×48.7mm→73×44.7mm)。最高出力値こそ77ps/10､500rpmと同じくしながらも、レッドゾーンの開始を1 0､500rpm→13､000rpmに変更。ミドルクラスのように軽快な吹け上がりを実現するなど、より高回転型へと進化している。足まわりは、フロントにニッシン製の異径4ポットキャリパー＋大径フローティングディスクを装備。これはかなり強力で、コントロール性にも大変優れたブレーキシステムとして定評。ホイールは前後ともにワイド化され、ミシュラン製A59/M59が標準装備。サイズは従来モデルに較べ、F110/80R-18→120/70-17、R150/70R-18→160/60-17へと変更。グリップの向上とともに、コーナリング性能は大幅に向上している。ボディサイズのコンパクト化（全長2､120→2､055mm、全幅745→730mm、全高1､215→1､100mm、軸距1､455→1､400 mm）も’88年モデルの最大の特徴だが、前述の通り、各部の剛性アップ等により、乾燥重量では181→195kgへと大幅に増加してしまっている。シート高も765→785mmへと変更。実際マシンに跨ると、数値以上に腰高な印象を受ける。高性能化によって敷居が一段高くなったというか、コンパクト化が図られているのは事実だが、従来モデルのような「誰もが気軽に楽しめるナナハン」といった印象は薄れてしまっていた。また、これまでフロントサスの必須アイテム的存在だったアンチノーズダイブ機構が省かれるなど、時代の流れを感じさせる1台だった。

GSX-R750 1989y

　 ‘89年モデルで完成された思われたR750だったが、その年のTT-F1の全日本選手権を制覇した実績から、再び’90年に向けてのチャレンジを果たすべく、意欲的なモデルチェンジが行われた。パワーユニットは、基本的には限定モデルとして’89年に発売されたGSX-R75 0Rのボア×ストローク(70.0×48.7mm)を継承。これはいったん、’88-‘89年モデルで設定された73.0×44.7mmを見直して再採用した’87年モデルと共通のサイズ。もっとも、パワーユニットの内容に関しては大幅な内容変更となっているので、改めて較べるものでもない。’89年の限定モデルが重視した中速域の出力特性の向上は、コーナーからの脱出速度を高める意味でのものである。が、実際のところ市街地での扱いやすさにも大いに影響するもので、’88-‘89モデルで手こずったユーザーには朗報となったかもしれない。従来型ではトップエンドのパワーを追求方向での進化が果たされていた。が、近年ではピックアップの良さや加速応答性に優れたレスポンス能力を高める意識での改良が一般的となっていた。これは、サーキットレベルでも同様で、テクニカルコースが主体となる国内サーキットばかりでなく、世界的にも実績で証明されている。とにかく、今回のパワーユニットは、TT-F1エンジンとしてチューニングを施した上でも、耐久性になんら問題ないというレベルの仕上がりが施されていた。それは、シリンダーに肉厚3mmのH型プレートをカムチェーントンネル部に加え、シリンダーヘッドの剛性を高めるといった、レーサーにも採用された手法がとられていることでも伺える。メカニカルロスの低減はさらに進み、10mmの小径プラグの採用やエンジンパーツの個々にもレーシングテクノロジーがフィードバックされている。小径プラグの採用は、プラグ孔とバルブ孔の間隔が広がり、燃焼室の剛性がアップすることや、バルブレイアウトの自由度が増すといったメリットも生む。バルブサイズは限定モデルと同じとし、キャブレターは従来型のBST36から、限定モデルに迫るφ38mmに拡大された新開発のBST38を採用する。約10％の吸入空気量の増大が図られている。’90GSX-R4 00Rと同様のタイプで、レスポンスに格段の向上が見られる。これは、吸排気ポートの形状変更にもよるもので、吸気ポートの断面形状を真円から楕円形状に変更。また、吸入ポート内部の絞り角も緩やかなレイアウトとしている。吸入抵抗を極限まで減少させ、充填効率の向上を図った理想的なポート形状が作られている。その他、変更された装備は、放熱量20～30％アップのU字型にラウンドされたラジアルフロータイプのオイルクーラー、市販750ccクラス初の倒立サス、別体タンク式アルミシリンダー製のフルアジャスタブル・リアショックユニット、ニュータイプのスイングアーム等など、ディテールを一新した内容が与えられている。ブレーキはフロントディスクのみデザインを変更。従来と同様のサイズφ310mm＋異径4ポットキャリパー。タイヤは限定車同様のTT-F1マシンと同一サイズのミシュラン製が装備。マフラーは従来の2本出しから、ステンレス製の4into1に変更されている。

GSX-R750 1992y

　 ‘92年は新生GSX-R750の誕生となった。’85年の衝撃的なデビューから7年という、熟成に熟成を重ねたパワーユニットをさらに進化させたニューエンジン「水冷インライン4」を搭載しての登場。各シリンダー間のピッチを短縮したスリム＆コンパクト設計。カムシャフトがバルブをダイレクトに駆動させる直押し式の採用やピストンの軽量化などで、高回転域での信頼性をアップ。高性能化にともない、ラジアルフローラジエター＆水冷式オイルクーラーに加え、伝統のオイルジェットピストンクーリングで、高い冷却効果によるパワーの安定化を実現している。フレームは従来モデルと比べ、ねじれ剛性で24％アップした、コンピュータ解析による5角断面アルミダブルクレードルタイプを採用。シートレールはボルトオンタイプでメンテナンス性を向上。シャシー構成についてはエンジンのコンパクト化で、ニーグリップしやすいフレーム骨格を実現するとともに、理想的な前後重量配分と低重心化を達成するなど、コントロール性にすぐれる軽快なハンドリングを実現している。サスペンションは熟成度を高めたフルアジャスタブル倒立フロントフォークと定評のニューリンク式リアサスペンションを装着。長時間でのハードランでも強力かつコントローラブルな制動力を発揮する前後ブレーキシステムとあいまって、走りの限界性能を高めている。精悍さを増したスラントフォルムもさることながら、ボディカバーが装着されたことで、フレームから伝わるエンジン熱をシャットアウト。低シート高による最適なライディングポジションなど、トータルポテンシャルの大幅な向上を実現している。

GSX-R750/GSX-R750SP 1994y

　 TT-F1クラスが’93シーズン限りで廃止され、スーパーバイクのレギュレーションで行われることとなった’94シーズンからのレースシーンに対処して大幅に進化。’93年モデルのスタイリングを踏襲しながらも、フレーム、Fフォーク、ホイールをはじめとする主要部品はもちろん、エンジン内の細かいパーツまで、細部にわたる徹底した軽量化を図った’9 4年モデルは、剛性感を犠牲にすることなく、従来モデルに対し9kgの軽量化を実現。ステアリングまわりの慣性モーメントを低減すべく、メーターパネルはアッパーブラケットからフレームマウントに変更。また、キャスター角をはじめとするディメンションの見直しなど、より軽快なハンドリングを獲得している。この’94年型GSX-R750をベースに、レースエントリーのための特別な装備を施したマシンが“GSX-R750SP”だ。SP仕様ならではの主な装備は次の3点だ。まず、キャブレターをスタンダードのBST38（負圧式）に代えて、強制開閉式のTMR40を装備。これによって、スロットルレスポンスは大幅に向上。また、このキャブレターはセッティングの際のメンテナンス性も考慮したタイプだ。2つめは、専用マフラーの装着。キャブレターの変更にともない、エキゾーストパイプをφ31.8mm→φ35mmへと極太化。サイレンサーは材質をステンレスからアルミへ変更。軽量化エキパイとサイレンサーのジョイント部はロング化が図られるなど、吸気系とのベストマッチングを達成。ちなみに、サイレンサーの径もφ118m m→φ130mmへ拡大されており、ハイパワーに対応している。3つめは、サーキットシーンに必要不可欠のクロスミッションの採用だ。材質には高い硬度をもつスチールを使用。加えて、ギアのスムーズなつながりを狙って、薄溝タイプのギア歯を採用しながらも、特殊工法によって、想像を絶するサーキットでの苛酷な使用状況に対応している。’93年モデルと較べて、外観上の大きな変化は見られないものの、細部にわたってリファインされたエンジン、足まわりとともに、スーパーバイクのベースマシンらしいハイポテンシャルな仕上がりだ。

GSX-R750 1996y

　超軽量でコンパクトなボディにパワフルなエンジンを搭載し、圧倒的な加速力とブレーキングパワー、最速のコーナリング速度を実現するという、初期型GSX-R750のコンセプトを再び徹底追求、全ての部分が完全新設計されている。スズキのお家芸だった極太クレードルフレームは、ツインスパーと呼ばれる直線的なフレームに変更。この超軽量高剛性フレームに搭載されるパワーユニットは、400ccクラスより小さいのではないかと思えるほど、コンパクトにまとめあげられた水冷DOHC4気筒エンジンだ。サーキット走行を前提としているとはいえ、グラム単位による軽量化はボディワークにもおよんでおり、なんと17 9kgという信じがたいような乾燥重量を達成している。ワークスGPマシン「RGV-Γ」を手本にした車体レイアウトとジオメトリーにより、ホイールベースも驚くほど短く設定され、コーナーでの身のこなしは250ccと間違えんばかりの軽快さと滑らかな旋回性を実現している。爆発的なダッシュ力や強烈なストッピングパワーなども目を見張るばかり。ワインディング走行といった日常的な速度域でも、R750の素晴らしい世界をかいま見ることはもちろん可能だけど、できることならサーキットに持ち込んでその真価を味わってほしい。’97年モデルはカラーリングのみを変更している。