YAMAHA 650XS-1 1971

.YAMAHA 650XS-1 1971y 

（リード）国内市場がホンダCB750の人気に沸き返っている頃、ヤマハは360度クランクのバーチカル・ツインという古典的とも言えるビッグ・モデルをデビューさせてきた。カワサキW1Sが、「メグロ」の伝統を継いだOHVを伝承していることに対し、650XS-1は新設計のOHCを採用してきていた。

（本文）

　出力数値は共に53ps/7,000rpm、トルク値はW1Sの5.70kg-m/5,500rpmにやや劣る5.50kg-m/6,000rpmをXS-1が発生していた。何故、この時期にヤマハがビッグ・ツインをデビューさせてきたのか・・改めて考えさせられる。

　CB750の特出した高性能に対し、本来ならば真っ向から対抗し得るモデルを生産するというのが順当な考え方である。しかし、この答えは後に発表されるスポーツ・モデルにより明確に伝えられることとなった。ヤマハは、英国車をモチーフとしたツインに拘りを見せたのだった。ノートン、トライアンフ、BSA等々に採用されていた2気筒モデルが、オートバイらしさの象徴であると見ていた。又、2気筒には未だやり残していることもあると信じていた。だが、ホンダがCB450に新機構のDOHCを採用して大々的にデビューさせたにも関わらずビッグ・ヒットにはならず。CB750ではSOHCで大成功を納めてみせたことに何故真の答えを見いだそうとはしなかったのだろう。

　それまで、ヤマハは最大排気量にRX350(RDの前身)を置き、2サイクル市場でカワサキの350A7SやスズキT350と競い合っていた。スズキには既にT500Ⅲ、カワサキには500SSマッハⅢがラインナップされており、今後大型車の市場に2サイクルで参入するとしても、決して困難が無いものとは思えなかった。それならば、むしろ未だ経験のない4サイクルの開発を急ごうとしたようにも見えた。しかし、2サイクルの将来性に関しては、いささか否定的な意見も事実多くあった。社会情勢が、排ガス、騒音、燃費・・といった問題を提議し始めた頃であり、企業としての姿勢を明確に示さなければならなくなってもいた。4サイクルは、ヤマハの新たなチャレンジング精神の火種とはなった。が、企業の姿勢を示すといった意味で大まじめでオーソドックスな形態がとられていった。

　ヤマハとしては、4サイクルの技術が全く初というような、実験的なことではなかった。4輪の名車中の名車と言われる「トヨタ2000GT」は、シリンダーブロックにYAMAHAのネーミングを刻んでいる。この6気筒エンジンの2気筒分を持ってきて、650ccを作ろうと言うのが発案となった。また、当時としては未だ、組立クランクで4気筒を作るには技術的にも難しく、一体型クランクにしても、オートバイ用の軽量でコンパクトなものの生産は困難だったとされていた頃のこと。軸受けにしてもボールベアリングとかニードルベアリングの時代であって、メタルに移行する知識すらなかった。

　XS-1は、ヤマハに多くの勉強の機会を与えてくれた・・と言う。潤滑系、カム・プロフィール、バルブリフト計数等々、すべてがゼロからの出発となった。直立然としたバーチカル・ツインは、どこか時代とは逆行したもののようにも思えた。W1Sを威嚇するでもなく、CB750には目もくれず、ヤマハが世間に初めて問う姿勢を見せたモデルとも言える。バーチカル・ツインとはいえ、出力特性はW1Sと比べてもマイルド。ソフトでスムーズなエンジンの回り方をする。パワーバンドは全域型・・とも言い切れてしまうほどクセがない。2,000rpm以上回ってさえいれば、どのギアでも走り切れてしまう。確かに低・中速型のパワーユニットではあるのだ。が、185km/hの最高速度とゼロヨンで13秒の加速も持ち合わせてもいる。だからと言って、決してこう言った走り方を推薦できるモデルではない。

　フレームはダブルクレードルなのだが、メインチューブはシングル。少々柔な印象を受けるに違いない。とてもコーナーリングをハードに攻める気にはなれない。振動は、時としてこのモデルの特徴とも挙げられる。が、英国車並の痺れるものではなく、意外にソフトな印象。走行中は、5,000rpm辺りから振幅を増す。トップ・ギアで120k m/h辺りまでなら、何とか後方を確認できる。

　1971年、XS-1はXS-1Bに発展し、圧縮比の変更(8.8→8.7)、ブレーキの強化、フロントフォークのブーツの廃止が行われる。また、同じパワーユニットを与え、フロントにシングル・ローターのディスク・ブレーキを装備したXS650Eもラインナップされることとなった。こちらには、フレームの強化とスルフスターターも与えられていた。1973年、車名をTX650とした後継モデルが誕生。1980年の最終モデルまで、多気筒化へと様々なモデルが次々とデビュー中にあって、独自の存在感を示してきた。10年の歳月は、このモデルの存在感を知らしめるには、決して長すぎるものではなかったはずだ。

XS650E 1971y

　 XS1(1970y.3)のデビューから、わずか半年後の9月にはマイナーチェンジ。名称もXS650に変更。フロントフォークはインナータイプに改められ、古典的なイメージを廃し、近代化が図られた。好みとしては意見も分かれる。が、4サイクルの本格的なロードスポーツを目指したヤマハとしては、走りにも技術屋としてのポリシーを貫きたかったに違いない。一線級のスペックと古典的な装いを見事にマッチングさせた手法は、後のSRにも見られる。 デコンプ連動式セルモーターとフロント・ディスクブレーキが新採用となった他、フレームやサスペンションも剛性アップが図られ、さらに乗りやすく進化している。従来モデルから採用されていた、工具なしで取り外しが可能な燃料タンクやワンタッチ開閉式のシートなど、整備性を考慮した丁寧な作りはヤマハらしい仕上がりだ。

TX650 1973y 

　XS-1の発売以来、順調に支持率を高め、熟成化が図られていたXSも、同じ2気筒モデルのTX750と共に「TX」シリーズにラインナップされることとなった。180度クランクの特有のサウンドとトルクフルな印象をそのままにエンジンを、TX750と共通のダブルループタイプのダブルクレードルフレームに搭載。走りの印象も異なったものとなった。デコンプと連動のセル始動を廃止して、セルレバーは一般的なボタン操作となっている。各部に75 0との共通化が図られ、センシティブな印象が薄れていく。

TX650 1975 

　1970年1月にデビューしたXS-1は、その年の9月にはXS650に名称変更。さらに’71年8月にはXS650-Eと目まぐるしく変化。’73年4月には前作のTX650がリリースされる。TX750(19 72y)やTX500(1973y.4)のツイン・シリーズとの統合が図られたわけだ。が、マルチ全盛時にあえてツインの推進を図るには、XS-1のSOHCを継承するモデルと、最新のDOHC8バルブ・ツインとを統合しなければならない理由は、特に見あたらないようにも思えた。外観面での統一が、無理矢理このモデルの行く末を暗示させることとなるのだが･･･。ところが、暗礁に乗り上げてしまったのはTX750/500だった。伝統のツインを継承したTX650は、その個性ゆえのマニアイズムで支持を受け続けていくのである。排ガス対策のブローバイガス還元装置、マフラー形状変更による騒音対策、SUツインキャブのスロットルバルブの1本化、バネ下重量の軽減が図られたフロントサス、ブレーキキャリパーのフォーク後方への位置変更、バンク角を増すためのメインスタンドの形状変更、70mm短縮されたハンドルバー、Hタイプのタイヤの採用等など、この年の改良点は意外なほどにも思えた。

TX650 1977/TX650 1980

　基本構成は変わらず、マフラーを延長して静粛性を高め、シートは厚めとして、ツーリングモデルとしての資質の向上が図られた。XS-1(1970y)以来、8年を迎えるロングセラーモデルだけに、状況も大きく様変わりし、かつての個性的な印象も薄れてしまった。車重も185kg→212kgへと30kg近くも増え、ゼロヨン13秒の面影すら見せない。フロントフォークのストロークはさらに130mm→150mmと増し、乗り心地優先のセッティング。ディスクブレーキのキャリパーもピンスライド式に改められるなど、細部に至る改良も、今やスパルタンな印象はない。最終型となる’80年モデルでは、点火系のフルトランジスタ化、ICレギュレターの採用、負圧コック、オイルレベル点検窓、角型テールランプの採用が主な変更内容。丸々10年を経過したモデルとしては、非常に改良点が少なく、初代XS-1のデビューがそんな遠い頃のこととは思えなかったほど、不思議な印象を与えてくれたモデルだった。

XS650スペシャル

　1978yビッグツインの魅力を全身で表して登場したXS-1から、ベーシックモデルへと変化したTX650が、パワーユニットの存在感を遺憾なく発揮して、アメリカンスタイルのモデルをもデビューさせている。TX650の英国調のムードからは全く異なる変化は、トライアンフのアメリカ向けモデルにも見られるように、特に異質のものではなかった。アメリカンモデルのブームはヨーロッパにも飛び火。世界的にも広がりを見せていたし、カスタマイズされた特種なモデルとしての存在感をアピールしていただけに、インパクトも強かった。