YAMAHA XJ750E 1981y

YAMAHA XJ750E 1981y 

（リード）

CB750Fourが火をつけたビッグバイクブームに対し、ライバルメーカーは続々と対抗馬を打ち出すことになる。黎明期にこそ2ストエンジン搭載マシンなども散見されてはいたが、70年代も半ばを過ぎる頃には、大排気量車イコール4気筒、という方程式が固まってきつつあった。しかし、ヤマハだけはこの流れに逆らい、2気筒のTX750、3気筒のGX750と、独自の道を歩み続けていた。それはたしかに個性的な戦略であり、また一部のファンから歓迎されてはいたものの、4気筒エンジンへの追い風は止まることを知らなかった。

（本文）

　XJ750Eは、国内モデルの750としては、ヤマハ初の4気筒エンジンを搭載したバイクだ。ミドルクラスであるXJ400よりも遅れて登場した4気筒でもある。原因はいくつも考えられるが、やはりここは、ヤマハの理想とする大排気量像と4気筒が必ずしも合致していなかったための、いわば意地の現われだと考えるのがスッキリする。なぜなら、それまでのヤマハが求めていた大排気量車の方向性は扱いやすいツーリングバイクであり、性能志向をあえて排除したモデルたちだったからだ。

　4気筒ナナハンを作るにあたってヤマハが取った策は、すでに海外市場で高人気を保っていたコンパクトマルチ・XJ650を拡大する方法だった。コンパクト設計の空冷DOHC8バルブ、というXJ650エンジンの基本構成をそのままに、ボア63mm×ストローク52.４mm・653c c（ちなみにこの653ccは、ヤマハ初の4ストマシンであるXS-1のバーチカルツインと同数値）から、ボア65mm×ストローク56.４mm・748ccへとスケールアップ。もちろんセッティングも排気量に合わせて最適化され、最高出力70ps、最大トルク6.2kg-mという堂々たる数値を得ている。

　駆動方式は、GX750でも固定ファンをガッチリ掴んでいたシャフトドライブ。スポーツランには不向きという評価が支配的ではあったが、ツーリングに最適でメンテナンスフリーのこの駆動方式は、ヤマハの指向に沿うものだったし、実際にもシャフトドライブ特有の癖は見事に調教され、一般走行ではチェーンとの差異をほとんど感じさせないほどに熟成されていたのである。

　独特のヒューンと響くメカノイズや抑えられた排気音も個性的で、音を聞いただけでXJ750Eだとわからせてくれたし、スロットルに対する反応の自然さやストレスのない吹け上がり、高回転域の伸びのよさなど、ポテンシャルの面でもなかなか優秀なエンジンに仕上がっていた。XJ750E最大の魅力は、ナナハンとしては驚異的にスリム＆コンパクトなボディにあった。美しく品のいいフォルムを見せる流れるようなボディは、XJ650とまったくと言っていいほど同じ設計で、乾燥重量は214kg。当時ライバルだったCB750Fが228kg、GSX750Eが229.3kgだから、優にひと回りはコンパクトだったことになる。XJ400Dより小さく見える、と不満が出たほどなのだから、いかにスリムなイメージだったかがわかるだろう。

　このボディに、柔らかめのサスペンションと細身の前19インチ、後ろ18インチホイールを組み合わせ、小振りなライディングポジションを与えられたXJ750Eは、じつに素直なハンドリングを持っていた。軽快なのだが安心感があり、ジェントルなのだが速い、という通好みの特性であり、またレース向きの設計ではなかったため軽視されがちだし、ハッと目を魅く派手さはないが、当時のナナハンのなかではもっとも俊敏なバイクであったのだ。

　ただし、こんなXJ750Eの美点も市場に広く認知されるには至らず、アメリカン風のXJ75 0A、高級ツアラーのXJ750Dとバリエーションを増やしながら、1983年にはXJ750EIIへとバトンタッチされることになる。XJ750EIIは、XJ750Eのツーリング志向の側面をさらに強化し、輸出用XJ900のスタイリングを取り入れたゴージャスなモデルになった。カウリングや時計を装備するとともに、エンジンはYICSを投入してパワー＆トルクアップを果たし、足まわりにもアンチダイブフォーク＋ガスショック、トリプルブレーキ、ミシュランタイヤなどをおごっていた。

XJ750A 1981y 

　XJ750Eと同時に発表。輸出名称は「セカ」。XJ750Eと同じパワーユニットと駆動方式を与えられながらも、ツアラーとしての快適さもプラスしている。マイコンを使った集中警告モニターをはじめ、750Eにはないアンチノーズダイブ機構、標準装備のキー付きチェーンやフォッグランプなど、デラックスな装備が奢られていた。特に意識させるのはシート高の低さで、日本人の標準身長であれば、両足がベッタリと着く。その気になれば速さもトップレベルだし、中速域でも安定した出力特性で、低速での取り回しも楽々。直進安定性も抜群で、ツアラーとして申し分のない仕上がりだ。

XJ750D 1982y

　輸出モデルXJ650LJターボと全く共通のデザインで仕上げられている。パワーユニットは、フューエルインジェクション(Y.F.I.S.)でコントロールされ、7､000rpmで70psを発生する。駆動にはシャフトドライブを採用。カウル内にはコンピュータ制御のモニターが装備され、スピードはデジタルで、回転はグラフィックで表示される。このほか、サイドスタンドの収納警告、燃料計、ライトの断線、時計、バッテリー、トリップカウンター、瞬間燃費（車速に対する燃費率）など、他にもあらゆるデータ処理が可能で、メーター内の3つの液晶パネルに表示される。さらには、転倒時にマシンの傾斜角から自動でキルスイッチが作動、点火と燃料を同時にカットするシステムも装備している。カウリングはXJ750Eに対し、Cd値で10％の向上が与えられている。が、前面投影面積は大きくスピードへの効果を得るものではない。車体にかかる重量増はフロントに集中するため、フロントフォークのインナーチューブはXJ750Eの36mm→37mmに拡大。サスペンションは前後ともにエア圧併用式（左右連結はイコライザーパイプ使用）としている。走りにシャープさを求めるのでなく、スムーズな運動性能に従って、安定したライディングを心がけるのなら、このモデルは強力な味方になってくれる。

XJ750EII 1983y 

　XJ750E(1981y～)をベースに主に外装を変更。輸出仕様のXJ900同様のアッパーカウルを装備している。オイルクーラーを装備したDOHC2バルブのパワーユニットはYICS付き。ナナハンクラス最軽量でスリム＆コンパクト。シャフトドライブながらスポーツ性を重視して、フロントにはアジャスター付きのアンチダイブ機構をデュアルで装着し、リアクッションは窒素ガス封入のリザーバー付きド・カルボンタイプとしている。前後18インチ・ホイールにはミシュランタイヤを標準装備。ベンチレーテッドタイプのトリプルディスクが与えられるなど、足まわりの充実した装備が光る。この頃になると、フロント16インチのモデルも増え、ハンドリングに軽快感を与えるといった傾向があったが、XJ750Eにあっては依然として18インチを採用。シッカリとした落ち着きを与えていた。出力特性はYICSの効果もあり、低中速域での力強さが与えられているものの、高回転域のパワー感にやや乏しい印象は拭いきれない。スポーツ性という部分では疑問も生じる。しかし、動力性能を総合的にも基本的にもシッカリと捉えているマシン作りには好感が持てる。フラッシャーはハンドルの切れ角でも、距離・時間にも感知するオートキャンセル式（手動も可能）を装備する。