無敵のマラソンランナー Part.1

無敵のマラソンランナー

〔サブ〕

耐久レーサーＲＣＢが駆け抜けた時代

■ＣＢ750 Fourのレース・デビュー

ホンダの世界戦略モデルとして1969年に市販が開始されたＣＢ750 は、国内外で爆発的な売れ行きをみせ、その後の３年間で22万台余りが生産されるという、空前の大ヒット作となった。大型ロードスポーツといえば、旧態依然とした英国製ロードスポーツが主流だった当時、並列４気筒というＧＰレーサーを彷彿させるエンジンを搭載したＣＢ750 は、他に類をみない“超”高性能スーパースポーツだったのだ。当然、レース関係者も、ＣＢ750 のパフォーマンスに着目したことはいうまでもない。国内での発売と前後して開催された鈴鹿“10時間”耐久ロードレース（1969年）には、はやくもＣＢ750 の耐久レーサーが姿をみせ、隅谷守男／菱木哲哉組と尾熊洋一／佐藤実組（ともにホンダ社内チーム、ブルーヘルメットＭＳＣ）が、デビュー戦をワンツー・フィニッシュで飾ることになった。

■デイトナ200 マイル・レースでの勝利

ホンダにとって幸運だったのは、翌1970年からデイトナ200 マイル・レースのレース規則が変更されたことだった。ＡＭＡ傘下の同レースは、この年を境に国際ルールのＦＩＭの“Ｆ㈼フォーミュラ750 ”で行われることになり、ＣＢ750 にも参加の道が開かれたのだ。このアメリカ最大の２輪レースは、メーカーにとっては絶好の宣伝の場でもあった。北米市場に本格参入したばかりのホンダはさっそく、ＣＢ750 をワークス・チューンしたデイトナ仕様の「ＣＢ750 Ｒ」を製作、アメリカ・ホンダのラルフ・ブライアンズ、旧知のトミー・ロブ、ホンダＵＫ（イギリス）のビル・スミス、さらにはライバルのＢＳＡワークスからＡＭＡの名手ディック・マンまで借り受けて、強力な布陣でデイトナ200 マイル・レースに臨むことになった。しかし、ライバルも手強かった。公式予選では、トライアンフのジーン・ロメロ、ゲーリー・ニクソン、ＢＳＡのマイク・ヘイルウッドに先行を許して、ホンダは４番手のディック・マンが最高位だった。決勝レースは、トライアンフ、ＢＳＡ、ホンダの三つ巴の戦いとなったが、予想外のハイペースによるオーバーヒートでイギリス勢は次々とリタイアしていった。一方、首位に立ったディック・マンのＣＢ750 Ｒも終盤、深刻なミスファイアに見舞われたが、追いすがる２台のトライデント750 を抑えきって、なんとかトップでゴールに飛び込んだ。こんにちレース結果だけをみると、ホンダがイギリス勢を一蹴したような印象を受けるが、デイトナ200 マイル・レースでのＣＢ750 Ｒのデビューウィンは、実際には薄氷を踏む思いで達成されたものだった。

■ＲＳＣのレーシング・キット

ＦＩＭの“Ｆ-IIフォーミュラ750 ”とは、200 台以上量産された市販車用エンジン（Ｆ-IIは750ccまで）を用いた“市販車改造クラス”で、エンジンの基本構造（シリンダ、シリンダヘッド、クランクシャフト）に変更がなければＯＫという、改造制限がゆるやかなカテゴリーだった。並列４気筒エンジンを搭載してデビューしたＣＢ750 は、このＦ㈼クラスの恰好の素材となった。だが、1967年を最後にＧＰレースから完全撤退していたホンダは、あくまでもレース復帰に慎重だった。 そこでホンダ本社にかわってＣＢ750 のレース参加を全面的にバックアップしたのが、ＲＳＣ（レーシング・サービス・クラブ）だった。1971年８月の鈴鹿“10時間”耐久ロードレースには、そのＲＳＣ製レーシング・キットを組み込んだワークス・レプリカ仕様のＣＢ750 Ｒ（90ps／9500rpm ）がデビュー、前年のウィニング・コンビの隅谷守男／菱木哲哉組が２年連続で勝利を勝ち取った。このレーシング・キットはその後、ＲＳＣからホンダ系プライベーターにリリースされ、チューンの差こそあったが、数多くのＣＢ750 Ｒ“仕様”が全日本選手権やＡＭＡシリーズに参戦することになった。

■２サイクル旋風とＣＢ750 Ｒの最期

1971年のデイトナにホンダ・ワークスの姿はなく、かわってアメリカ・ホンダがサポートしたのは、コンストラクターのヨシムラがチューンしたＣＢ750 だった。この「ヨシムラ・ホンダＣＢ750 」は、４into１のエキパイを装着して、最高出力は96ps／9600rpm を発生していた。しかし、ゲーリー・フィッシャーとロジャー・レイマンが乗ったヨシムラ・ホンダＣＢ750 は、レース序盤こそトップを快走したが、相次ぐエンジントラブルで２台とも完走を果たせなかった。翌1972年のデイトナ200 マイルは、日本製２サイクル・レーサーの台頭が注目された。なかでもスズキＴＲ750 （ＸＲ11）とカワサキＨ２Ｒのスピードは圧倒的で、両者は熾烈なトップ争いを展開した。しかし、100 馬力オーバーといわれた強烈な２サイクル・パワーにタイヤバーストが続発して、スズキとカワサキのワークス・チームは自滅を余儀なくされた。その結果、この年の栄冠は、市販レーサーのヤマハＴＲ３(350át) に乗るドン・エムデの頭上に輝いた。日本製２サイクル・レーサーの大躍進を横目に、1972年のデイトナを傍観したホンダ陣営だったが、翌1973年はＲＳＣで熟成された100 馬力仕様のＣＢ750 Ｒを投入、王座奪還に執念をみせた。ライダーは、開発を担当した隅谷守男に加えて、ロジャー・レイマンとＳ・マクローフィン。しかし、軽くパワフルな２サイクル・レーサーを相手にＣＢ750 Ｒは苦戦を強いられ、隅谷が６位、マクローフィンが10位でフィニッシュするのがやっとという有り様だった。スズキＴＲ750 、カワサキＨ２Ｒ、ヤマハＹＺＲ750 （０Ｗ19) といった２サイクルの超弩級モンスターを前に、デイトナレーサーと呼ばれたＣＢ750 Ｒの劣勢は、もはや誰の目にも明らかとなっていた。

■ヨーロッパで大人気の耐久レース

ヨーロッパ大陸では伝統的に耐久レースの人気が高いが、フランスのホンダ系ディーラーとして知られる“ジャポート”は、独自にＣＢ750 ベースの耐久レーサーを開発して、1969、1972、1973年のボルドール24時間レースを制覇していた。このジャポートのマシンは、ボアを61.5mmから70mmに拡大した969.8cc仕様で、ヨーロッパの耐久レースにおけるホンダの旗頭といった存在だった。だが、カワサキから900ccのＤＯＨＣ並列４気筒を搭載したＺ１が発売されると、耐久レースの勢力地図は一変することになった。1974年のヨーロッパ耐久選手権では、エグリ・ホンダからエグリ・カワサキＺ１にマシンをチェンジしたゴディエ／デュヌーが連戦連勝の末にチャンピオンを獲得、カワサキＺ１時代の到来を予感させた。こうした事態を憂慮したホンダ・フランスの要請を受けて、ＣＢ500ＲのパワーユニットをＣＢ750Ｒのフレームに搭載した耐久レーサーが製作されることになった。エンジンはＳＯＨＣながら、シリンダ当たり吸気２、排気１の３バルブヘッドを持つ最新仕様で、当初は689cc(66 mm×50.4mm) だった排気量も、最終的に771.82cc(66mm×56.4mm) まで拡大され、最高出力は100ps/10500rpm を絞り出していた。しかし、こうした苦肉の策も、勢いに乗るカワサキのＺ１軍団には通用しなかった。ヨシムラで組まれたＺ１のエンジンは、フルスケールの998ccまで排気量アップされて、最高出力は105 ps/8500 rpm を発生していたのだ。ＲＳＣチューンのマシンを投入したにもかかわらず、1975年の耐久シリーズは再び、ディーラー・チームの“シデム・カワサキ”の圧勝のうちに幕を閉じることになった。