KAWAKI KH400/KH500/KH250 1976

ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＫＨ400 Ａ3 ／1976

　1974年、350SS から継承したパワ−ユニットをベ−スに、ボアを4mm アップした400SS がデビュ−。マッハ３のサブネ−ムを残しながらも、印象はややマイルドな方向へと転換させられていた。そして新たに誕生したKH400に関して言えば、ＫＨ500 同様のパワーユニットもまた、中速重視の設定になり、400ＳＳ(1974y) よりも更に4ps のパワーダウンが図られている。ＫＨ500 に残された0 →400m加速12.4秒というマッハの血統を伺わせるデーターは、このＫＨ400 にはなく、かつての350 ＳＳのスプリンター的な動力性能はすっかり鳴りを潜めてしまっている。但し、誰にでも安心感を持って軽快なトリプルシリンダーの吹け上がりが楽しめるようになったことは歓迎すべきことで、新世代のユーザーにあっては、あのかつてのマッハの栄光を、ささやかにではあっても堪能することはできた。ライバルとなったのは、スズキＧＴ380 やヤマハＲＤ400 。4 サイクルではあってもＳＯＨＣ4 気筒を誇らしげに搭載したホンダＣＢ400four 等であった。

ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＫＨ500 Ａ8 ／1976

公害対策が社会的な問題となって取り立たされてくると、２サイクルに対する風当たりもきつく、よりクリ−ンな燃焼が可能な４サイクルに追い風が吹く様になってきていた。特に、大排気量モデルにあっては４サイクルが主流となり、２サイクルはもはや栄光を軌跡の中に記すだけとなっていた。500SS もすっかり穏やかな出力特性が与えられ、ス−パ−スポ−ツ・モデルの硬派な印象は、既にバイクユ−ザ−の視点からも外されていた。しかし、鋭い牙を落としながらも、バイブレ−ションとベアリングノイズを伴いながらの加速は、フロント荷重の軽いハンドルと共にKH500 に残された、あのマッハの最期のスピリットを感じさせていた。エンジン機構は、マッハと同じピストンリードバルブ・エンジ。但し、吸気ポートの形状を変更されて、大幅にキャブレーションセッティングを変えたトリプルシリンダーは、もう以前の様な暴力的な加速は望めなくなってしまっていた。キャブレターを大径化しようが、ポートを拡大しないかぎりは、あのジャジャ馬としての本能を目覚めさすことはできなくなっていた。しかし、軽いハンドリンと共に、あのバイブレーションとベアリングノイズを伴いながらの加速感は、著しく抑えられているとは言えこのＫＨにも残されていた。ＫＨへの変更で大きな変更点となったのは、これまでボトムニュートラル式だったミッション。今回からは、一般的な1ダウン4 アップのリターン式にシフトパターンが改められている。500SS(1975y)から 7psダウンの出力に、エキゾ−ストノ−トも何か寂しげな響きを奏で、ライダ−も又ジェントルなライディングを心掛けることとなった。KH500 を最期に、マッハのパワ−ユニットは完全に栄光の彼方へと遠ざけられてしまった。

MAWASAKI KH250 Ａ5／1976y

　250ccクラスで唯一のマルチシリンダーを採用しているＫＨは、兄弟車の劣勢にも惑わされることなく、このクラスでは他の追従を許すことなくの優位性を保っていた。250ＳＳからの変更点で目についたのは、フロントに配したディスクブレーキ。フロント部分は、フォークやアルミのボトムケースまで、そっくりＫＨ400のパーツが奢られているほど強化されていた。全長は2,085mm／全高は1,130mmとそれぞれＫＨ400と共通ではある。が、軸距は400の方が10mm短い1,365mmとなっていた。実際このＫＨ250には400や500といったパワーユニットを搭載することも可能であったから、どこか危険な発想を持つユーザーには好まれていた。

　この年から、カワサキの２サイクル・トリプルシリンダ−“マッハ・シリ−ズ”は、これまでのS1/S2/H1/H2 ・・の名称を統合。全て「KH」に変更されている。正直なところ、マッハのインパクトは、強烈な特性から受ける個性的な印象に継承されていた筈だった。しかし、技術の進化と共に穏やかな出力特性を与えられたモデルに、もはや“マッハ”の呼称は似つかわしくなく、新たなカワサキ２サイクルスポ−ツの統制が図られることになった訳だ。タイヤは、フロントが3.00-18 →3.25-18 、リアが3.25-18 →3.50-18 へとサイズアップ。サスペンションも衝撃吸収性の向上が図られ、従来よりもソフトなセッティングが与えられている。パワ−ユニットは、250SS の初期型から較べれば32ps/8500rpm→28ps/7500rpmとパワ−ダウン。やはり、中低速域での出力向上が行われている。高回転域での出力発生に頭打ち感はいなめない。停止時には１速にしかシフトできない機構や、走行中、電装の一系統に故障が生じても、残り２系統が保守する３回路ヒュ−ズ等、ユーザーにとっては好ましいと思える独自の安全機構は伝承されている。