KAWASAKI GPz1100 1983y／GPz750 1983y
（リード）
フューエルインジェクションを採用し、Z1Rから続くスクエアフォルムの集大成ともいえる迫力と美しさをプンプンみなぎらせたZ1100GP/750GP。これからのビッグバイクをリードする存在になるかと思いきや、あっという間に消滅してしまったのには誰もが驚いた。代わって登場したGPz1100/GPz750は、Zの文字が小文字に変更されたことにも象徴されるように、Z-GPとは180度異なるエアロフォルムを身にまとっていた。それはまるで、男臭いイメージを根本から消し去ろうとしているのではないか、と思えるほどの流麗さだったのだ。
（本文）
フューエルインジェクションを搭載したエンジンは基本的にZ-GPから流用されてはいたが、新設計が施されたシリンダーヘッドまわりや各部のチューンにより、最高出力が120p sに大幅アップ。さらに、Z-GPのような未完のフィーリングが影をひそめ、別物のように大人っぽくてシャープな吹け上がりを獲得している。
車体まわりにも大きく手が加えられ、ユニトラックサスペンションとアンチダイブ付きフロントフォーク、前18インチ／後ろ17インチのワイドな3本スポークホイールが導入された。GPz750のほうも、1100と同様の変更を受けている。ただしこちらのエンジンは、もともとのZ750GPがかなり高出力だったためか、最高出力72psとわずかのアップしか果たしていない。
エンジン各部の設計変更も1100ほど大幅なものではなく、インジェクションからキャブレターへの変更によるセッティングアップが影響した程度のようだ。電波による誤作動の可能性やメンテナンスの煩雑化などを嫌ってキャブレター方式に変更したと伝えられているが、実際には、インジェクションの採用によって上昇したコストにくらべ、ライバル車へのアドバンテージがそれほど大きくなかったためではないかと思われる。
GPz1100/750の乗り味は、Z-GPと比べかなり変化している。なかでもやはり特徴的なのは、インジェクションから従来のキャブレターに戻されたGPz750だろう。速いことは速いがいささか野蛮な印象もあったインジェクションモデルのZ750GPからGPz750へ、この違いはエンジンに火をともし、軽く空吹かしをくれてやるだけで実感できる。
レスポンスの鋭いSUタイプのそれは、多くのライダーにとって慣れ親しんだ感覚を伴いながら、秘めたるパフォーマンスの片鱗を濃厚に伺わせる。この体感上の快さがライダーに与える影響は、思いのほか大きい。この快感を最大限に引き出そうと思うのなら、当然のこと場所はワインディングに絞られる。圧巻なのはエキゾーストノートで、厳しい規制をクリアするためアイドリングから低速域でのそれは、正直に言って心許なかった。が、それも6､000rpmを過ぎた頃から、突然といった感じで息を吹き返す。その官能的なまでのサウンドは、そのまま10､000rpm過ぎまで二次曲線的なパワーの上昇を伴いながら上り詰めて行く。旗艦GPz1100も当然ながら手を加えられ、その乗り味はよりシャープに洗練され、カワサキリッターモデルらしいダイナミックな走りを堪能させてくれる。
俊敏とか軽快とか表現するわけにはいかなくても、その気になれば大きなナタでコーナーを根こそぎぶち割っていくような、デザインの流麗さに似合わぬ攻めを見せてくれる。その後、1984年に新しいスーパースポーツ・GPz900Rが発売されたため、GPz1100/750は、よりゆったりしたスポーツツアラー的な歩みを見せ始める。1100系はカラーリング変更を行ないつつ’85年に生産を中止。750系は1984年、最高出力が77psにアップした2型を発売したもののGPz750R人気にはかなわず、翌1985年にはセンターカウルとアンダーカウルを装備。結局このモデルが最後のマイナーチェンジ版となり、あとは適宜カラーリング変更を行ないながらカタログから消えていった。
GPz750F 1984y
GPz750R(1984y.3)に僅か1ヶ月先だってのマイナーチェンジで、型式名称はZX750A2となる。GPz750Rの水冷DOHC4バルブに対抗するように、従来の出力値を5ps高めて同等のスペックを稼ぎ出すあたり、このパワーユニットの底力を感じさせてくれるものがあった。GP z750Rよりも11kgも軽量な車体と、フロント18インチの走行感は、必ずしもGPz750Rがベターであるとは言い切れないものがあり、その選択に悩んだユーザーもいたに違いない。Rを対象とすれば、フレームもサスペンションもややソフトな印象。高速域での極限性能でもやや劣るものの、限界点を容易に察知し、回避能力を図れるとすればGPz750F。（20w×15L）
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